2021-04-16 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第12号
政府全体の取組としても、地球温暖化対策計画において、モーダルシフト貨物輸送量を二〇三〇年度までに四百十億トンキロとする目標を設定しております。
政府全体の取組としても、地球温暖化対策計画において、モーダルシフト貨物輸送量を二〇三〇年度までに四百十億トンキロとする目標を設定しております。
平成二十九年度の国内貨物輸送量約四十八億トンのうち実に九一・五％をトラック輸送が占めているにもかかわらず、必要なドライバーの数を確保できず、逆に高齢化が進んでおりまして、運送業界は存亡の危機とすら言われております。
ＣＯＶＩＤ―19の影響により日中間の物流量、貨物輸送量はどの程度落ち込んでいるのか、また、日本企業や物流事業者への影響を含め、現状の認識をお答えいただけますでしょうか。
物流業界には、本格的な回復には中国側の事情もあって時間がかかるのではないかとの見方もあるところでございまして、国土交通省といたしまして、引き続き、貨物輸送量の動向を注視していくこととしております。 また、事業者の関係でございます。
この構想の実現につきましては、十分な貨物輸送量が確保できるかどうか、事業の採算性が見込めるかどうか、必要な鉄道施設の整備をどのように行うのかなどの検討課題があると考えられますが、こうした点について、まずは新潟県とＪＲ貨物など関係者の間でよく御検討され、議論を重ねていただく必要があるものと考えてございます。
○世耕国務大臣 改正法案においては、まず一般論として申し上げれば、貨物の所有者でなくても、貨物輸送事業者との契約などによって輸送の方法などを決定している事業者は、荷主として省エネ法の規制対象となりまして、特に、年度の貨物輸送量が三千万トンキロを超える事業者は特定荷主に指定されることになります。
日本の貨物輸送量の推移ということで図がありますが、一般的に、貨物輸送量は、重量ベースのいわゆるトンベース、それから重量掛ける輸送距離のトンキロベースで、こういう形で計算することが多くなっています。 経年的に見ますと、トンベースで大幅に減少してきている、さらにはトンキロベースでも緩やかに減少している、こういう現実があります。
現在、ＪＲ貨物におきましては、全国で最も貨物輸送量の多い幹線である東海道線及び山陽線を対象としまして、輸送障害時における輸送手配シミュレーションを策定するとともに、迂回輸送に必要な機関車あるいは貨車の配置、さらには、途中駅でコンテナをトラックに積みかえることができる体制の整備、さらに、トラックを活用して代行輸送を行う仕組みの構築などに取り組んでいるところでございます。
このように、高速道路は物流の効率化の観点から大きな効果を発現するものでありまして、全道路延長に占める割合は約〇・七％程度ではございますけれども、貨物輸送量は約三割を占めております。重要物流道路において高速道路は基幹的な役割を担うものと考えております。
しかしながら、このモーダルシフト化率は、自動車による貨物輸送量に大きく影響されやすく、荷主企業、物流事業者等の取組努力が十分に反映されないものでございました。このため、平成二十年度から、貨物鉄道と内航海運のそれぞれの輸送トンキロ数をモーダルシフトの指標として用いておりますが、この新たな指標に基づく目標につきましても十分に達成したとは言えない状況にございます。
○国務大臣（石井啓一君） 御指摘いただいたように、トラックの運送業は国内の貨物輸送量の四割強を担っておりまして、我が国の経済活動を支える重要な役割を担っております。しかしながら、約八十万人のトラックドライバーの労働環境は他産業に比べて長時間労働、低賃金の傾向にありまして、中長期的には深刻なドライバー不足も懸念されております。
○内閣総理大臣（安倍晋三君） 今議員が御指摘になったとおり、トラック輸送は国内の貨物輸送量の九割を担うライフラインであり、経済の好循環、地方創生を実現していく上で極めて重要な産業であると認識をしています。その上におきまして、このライフラインを支えている業界の皆さんには誇りを持って仕事をしていただきたいと思います。
先ほども申し上げたとおり、我が国の国内貨物輸送量における輸送機関の分担率、これはトンベースですけれども、トラック輸送が九〇％を超えている。まさに国内の物流の輸送において、かなめであります。
ＪＲ貨物における運輸収入の減少は、中期的には我が国の産業構造の変化がございますし、また近時におけるリーマン・ショック等々の影響がありまして、鉄道による貨物輸送量が減少傾向になっているということでございます。このため、ＪＲ貨物の経営状況が一段と厳しくなっているというのが現状でございます。
そのようなことで、貨物輸送量も一・八倍に増加をするなど地域に大きな効果をもたらしております。お説のように、ＢバイＣにつきまして、このような橋の特性を踏まえて行いたい、このように思います。
とりわけ国内貨物輸送量の約九割を担っているのがトラック輸送業界ですので、言わば大動脈ですね。それがこの間の規制緩和と燃料代の急騰によって大動脈が詰まりかかっていた、切れかかっていたと。それが今回、暫定税率の期限切れ、値下がりでようやくちょっとスムーズに流れ始めた、ほっと一息つけた。
次に、自動車による貨物輸送量についてでありますけれども、瀬戸中央自動車道開通前の昭和六十二年度と比較しますと、平成十二年度は全国と四国間では二千五百二十八万トンが四千百三十万トンになるなど、一・六倍、また阪神・山陽と四国の間では一千三百七十四万トンという数字が一千八百四十九万トンとなりまして、一・四倍、それぞれ増加を見ております。
この一九九四年の民営化以降、実は、それまで毎年減少しておりました旅客輸送量あるいは貨物輸送量というものはともに増加に転じまして、一九九四年と比較した二〇〇〇年の輸送量というのは、旅客輸送では三六％増、貨物輸送では三九％増というふうになっているところでございます。
これは、実績貨物輸送量が計画量を大幅に下回っていて、円借款の対象となった鉄道が十分に活用されていないものであります。 二、タイにおける円借款事業の送水管建設事業、貸付額約十億円。これは、相手国の負担で行う配水管網の敷設が遅延していることなどのため、送水管の送水量が計画を大幅に下回っていて、円借款の対象となった送水管が十分に活用されていないものであります。
○石川政府参考人 確かに、非常に厳しい経営を続けているわけでございますが、今般つくられたニューチャレンジ21というものは、鉄道の貨物輸送量が減っている現時点において、もう一度ＪＲ貨物としてきちっとした体力をつけて、経営基盤を強化して体力をつけて、若干縮小はするかもしれないけれども、とりあえずそこで体力をつけて将来に向かっていこうというものだと認識してございます。
また、首都高速道路におきましても、一日平均約百十五万台の交通量があり、東京都区内の幹線道路を通行している自動車のうち約二八％が首都高速道路を利用、貨物輸送量では約三八％が首都高速道路に依存いたしております。
一方、貨物輸送でございますが、車両の大型化あるいはトレーラー化を先ほど申しましたように推進したこともありまして、平成四年度から平成十一年度の自動車による貨物輸送量はトンキロベースで約九％伸びておりますので、効率は上がっているわけでありますが伸びておりますので、それが自動車走行量の伸びにつながっているわけでありますが、貨物自動車登録台数は約一二％減少をいたしております。